В середине прошлого столетия седаном назывался как двухдверный неукороченный кузов, так и четырехдверный. Для примера вспомним, советский Запорожец или итальянскую Альфа Ромео Джульетта, ведь они назывались седанами. А двухдверными модели становились из-за экономии, ведь их производство было дешевле. Но со временем практичные и удобные седаны стали популярнее и вытеснили купе. С тех времен купе стали покупать либо эгоисты, либо любители быстрой езды (из-за жесткости кузова).
Ярчайшим примером современного купе является новейшая модель от БМВ третьей серии. Его мы и протестируем. Были времена, когда отличие между купе и седаном заключалось только лишь в количестве дверей. Но последние поколения немецких троек имеют абсолютно разные кузова. Купе имеет короткую и низкую крышу, сильно наклоненные стойки кузова и еще много нового, включая оптику. Дизайнеры будто вняли мольбе и сменили эти бабочкообразные задние фонари седана на более консервативные и стильные. Борта одновременно и выпуклые и вогнутые отлично сочетаются с традиционным силуэтом купе. Задних дверей хоть и нет, но удалось сохранить традиционный изгиб окна. Дизайн экстерьера завораживает, особенно с включенным ксеноном.
Для тестирования мы получили темное купе со светло-бежевым салоном. Конечно, может быстро испачкаться (особенно при обилии снега в нашей столице), но выглядит просто превосходно. Ведь красота требует жертв.
Но, к удивлению, центральная панель имеет черный цвет, что никак не стыкуется с роскошью бежевого кожаного салона. На ней расположены два дисплея, магнитолы и климата, в точности, скопированные у трешки прошлого поколения. Отопительная система оснащена особой функцией, которая обогревает салон при помощи тепла двигателя, в таком режиме при минус десяти тепла хватит на пятнадцать минут.
Сидения на всех моделях БМВ можно считать эталонными. Не исключение и наш тестируемый образец. Передние кресла имеют различные регулировки. Механически регулируется продольное положение и наклон подушки, а высота и наклон спинки имеют электропривод. Неудобным моментом является то, что при посадке и высадке пассажиров на заднее сидение приходится складывать передние кресла, в результате чего у них сбиваются настройки. Места для задних пассажиров столько же, как и в седане, ногам не тесно и крыша позволяет комфортно расположиться пассажирам любого роста. Но путешествовать сзади неудобно, нет боковой поддержки ручек, на крутых виражах не за что ухватиться. Спасают только ремни безопасности и мольба к водителю, чтобы сильно не гнал. Но сделать это очень сложно, так как БМВ создан для активной езды. Объем багажника маленький.
У 325i, как и у всех БМВ последнего поколения, существует три режима работы систем. Все включено, все выключено и промежуточное положение, когда система стабилизации расслаблена, но оторваться по полной не дает. В этом промежуточном положении отключена антипробуксовочная система. В этом случае электроника не допустит серьезной ошибки, а войти в легкий занос вы сможете.
Когда система динамической стабилизации находится в промежуточном положении, пассажиры думают, что водитель справляется со всеми проблемами сам. А на самом деле руль может быть повернут в сторону заноса на любой угол, вы тем самым просто скажете электронной системе, что пора стабилизировать автомобиль. И она сделает все сама. Но чем выше скорость, тем и сильнее сжимается электронный ошейник. После ста километров в час разницы между промежуточным и включенным положениями системы DTC практически незаметна.
В варианте все включено все заносы и пробуксовки пресекаются в зачаточном состоянии. От вас требуется крутить руль в правильном направлении и жать педали, а система динамической стабилизации решит сама, сколько мощности перебросить на задние колеса, какие из них притормозить, чтобы правильно вписаться в поворот. Доходит до того, что при грубых ошибках водителя электроника отстраняет его от управления автомобилем.
В режиме выключенной электроники в строю остается только система АБС. А значит, водитель должен быть сконцентрирован на движении. А как же пятьдесят лет назад совершенно без электронных систем ездили наши деды, спросите вы. Ездили, но на других автомобилях, не таких мощных и скоростных.
Новая трешка имеет очень быстрые реакции, а значит, требуются столь же быстрые движения водителя в ответ. И если вы решились на отключение системы стабилизации, вам необходимо пройти курс повышения водительского мастерства.
Для тестирования нам обещали предоставить купе в варианте 335iс объемом турбодвигателя три литра, но по форс-мажорным обстоятельствам мы получили более скромную 325i, с 2,5-литровым мотором. До ста километров в час машина разгоняется очень активно, после ста пятидесяти темп разгона снижается, но до двухсот двадцати купе разгоняется довольно быстро.
Стихия нового купе – европейские автобаны, или столичные широкие проспекты и кольца, когда весь поток автомобилей движется со скоростью не меньше ста километров в час. В этом случае руль наливается реактивным усилием и авто выполняет абсолютно все помыслы водителя. Автоматическая коробка передач действует безупречно. И вас всегда страхуют две педали под ногой. Единственный недостаток, который нам удалось обнаружить на фоне безукоризненности автомобиля – это заниженная подвеска, поставляемая напрямую из Европы совершенно без адаптации к российским дорогам. Клиренс около 12 сантиметров.
Цена на купе с 218 лошадками начинается от 43 тысяч 900 евро или 60 тысяч долларов. Седан с меньшим набором опций стоит почти на 8 тысяч евро меньше. А если выберите табун из 306 лошадей 335i, то заплатите 52 тысячи 900 евро.
Цена отделяет истинных ценителей купе от всех остальных, тем самым не позволяя сделать ошибку в выборе. Купе создано для активных и молодых душой!
|
|
|
|
|